"Нощните влакове са бъдещето", заяви вицепремиерът и министър на мобилността на Белгия Жорж Гилкинет. Той се надява да убеди в това твърдение и колегите си от Европейския съюз, докато Белгия председателства Съвета на ЕС тази година.
Заедно с Австрия, Белгия ръководи развитието на нощния железопътен транспорт през последните години. Сега и двете страни искат и други държави-членки на ЕС да се съсредоточат върху свързването на големите европейски градове със спални вагони, пише Euronews.
Но за да се превърна това в реалност, влаковите връзки трябва да станат по-добри, по-достъпни и по-евтини за пътниците. Днес съществуват само няколко редовни нощни услуги, а за един и същ маршрут влакът е средно четири пъти по-скъп от летенето, според проучване на Greenpeace. Гилкинет иска да внесе промяна, като създаде благоприятни условия за операторите на нощни влакове. Той предлага подобряване на международната железопътна инфраструктура, по-добро интегриране на техническите различия между държавите, опростяване на системите за издаване на билети и намаляване на оперативните разходи.
"Нелоялната конкуренция между влакове и самолети трябва да бъде разгледана", казва той. Белгийският вицепремиер обобщава някои мерки, които могат да изравнят условията между железопътния и въздушния транспорт.
"В Белгия нощните влакове не плащат разходи за енергия за локомотивите и са освободени от такси за достъп до релсите. Ако всяка европейска страна въведе подобни мерки, повече оператори ще бъдат насърчени да пускат нощни влакове", смята той. Според него, в момента се стимулира използването на автомобили и самолети. През последните две десетилетия страните от ЕС са инвестирали с 66% повече в магистрали, отколкото в железници. Това е довело до ръст в дължината на магистралите с 30 000 километра, докато железопътните линии са намалели с 15 000 километра.
Междувременно авиационната индустрия получава огромни субсидии. Според някои изчисления те достигат до 80 евро за всеки двупосочен билет. Керосинът практически не се облага с данък, а самолетните билети са без ДДС.
Международните влакове не се ползват от тези предимства и в много страни се начислява ДДС върху билетите и електричеството. Системата за такси за достъп до релсите е неблагоприятна за нощните влакове, тъй като те покриват големи разстояния, което има относително висока тежест върху разходите за експлоатация.
Автомобилите си остават най-популярният вид транспорт в Европа. През 2021 г. почти 80 на сто от пътник-километрите в ЕС (единица, която измерва превозването на един пътник на разстояние един километър) са изминати с кола, 7.3 на сто - със самолет и 5.6 на сто - с влак.
По време на предстоящата среща на министрите на транспорта на ЕС през април Австрия със сигурност ще бъде посочена за пример. Националната железопътна линия на страната ÖBB възроди нощните влакове и продължава да инвестира в спални вагони, когато повечето други страни ги изоставят. Наскоро компанията пусна модерни вагони с индивидуални спални капсули.
Извън тези, управлявани от ÖBB, повечето международни връзки с нощни влакове са изчезнали, докато няколко вътрешни услуги все още работят в големи страни като Франция, Италия и Швеция. В Източна Европа мрежата все още е сравнително широка.
Нови частни оператори, като European Sleeper, проучват пазара и пускат нови услуги, включително разширяването на връзката от Брюксел до Прага през март.
Освен разширяването на железопътната мрежа е необходима и по-опростена система за резервации, за да се интегрират услугите в целия континент. Rail Europe е една от малкото платформи, които в момента позволяват на пътниците да сравняват цените и опциите за пътуване онлайн.
"Трябва да стане по-лесно за пътниците да си купят международен билет. Публичните и частните компании трябва да си сътрудничат повече и да мислят от гледната точка на клиента", казва още Гилкинет. Целта е резервирането на международен влак да бъде толкова лесно, колкото и резервирането на полет. За да постигнат това, железопътните компании ще трябва да споделят данни, за да разработят необходимите дигитални инструменти. Белгийското председателство на ЕС подготвя конкретни законодателни дейности за подобряване на трансграничните връзки, идентифицирайки ключовите "коридори" на трансевропейската транспортна мрежа, като Брюксел-Базел-Милано.
Друг критичен момент за решаване е липсата на модерни спални вагони, които са на разположение на операторите.
