На германския авиопревозвач Lufthansa му отне цяла година спорове с Европейската комисия, за да получи одобрение за придобиването на 41% от италианската ITA Airways и то само след като направи големи отстъпки.
И докато сделката разширява присъствието на Lufthansa на доходоносния южен европейски пазар, новата компания ще трябва да отстъпи някои маршрути на свои конкуренти, за да може сделката да се осъществи, пише Reuters.
Ръководители от индустрията, инвеститори и експерти казват, че по-строгият контрол спрямо подобни сделки от страна на европейските регулаторни органи и изискванията за компенсации биха могли да възпрат големи авиокомпании от сключването на по-нататъшни сделки.
Собственикът на British Airways - IAG, е на прицел от 2019 г., когато обяви плановете си за придобиване на испанския превозвач Air Europa, като от ЕС поставиха 20 август като краен срок за отстъпки. Регулаторните органи също така се очаква да разгледат плановете на Air France-KLM да придобие 19.9% от скандинавския превозвач SAS.
Ръководители на авиокомпании отдавна твърдят, че е необходима консолидация, за да може да се компенсират нарастващите оперативни разходи и да се помогне на превозвачите да се възстановят от пандемията от COVID-19, която доведе до спиране на пътуванията по света и тласна транспортния сектор към ръба.
Регулаторните органи обаче се притесняват, че трите големи европейски групи IAG, Air France-KLM и Lufthansa стават прекалено доминиращи, което може да навреди на потребителския избор и да направи летенето не толкова достъпно.
"Можем да видим как в Европа стават все по-предпазливи по отношение на тази вълна на консолидация," казва пред Reuters Пьотр Гробелни, авиационен анализатор в IBA.
Следващият кандидат за приватизация е португалската TAP. Плановете на Лисабон обаче излязоха извън релси заради политически сътресения, въпреки интереса от страна на Air France-KLM, Lufthansa и IAG.
Главният изпълнителен директор на TAP Луиш Родригес заяви миналия месец, че новото дясноцентристко правителство не трябва да продава 100% от авиокомпанията и трябва да привлече и инвеститори извън авиационния сектор, като компании за дялово инвестиране.
Това би могло да разсее част от опасенията на Брюксел относно вероятността за оформянето на една индустрия, в която доминират няколко големи групи авиокомпании.
Според банкер, който работи по сливания, авиокомпаниите се страхуват да не губят време, пари за правни разходи и от това да не им се налага да се отказват от ценни слотове за излитане и кацане, за да получат одобрение за сделките.
Финализирането на по-сложните сделки може да отнеме до две години, според Мартина Фаркас, M&A партньор в Linklaters.
"Сделките отнемат по-дълго време и стават по-сложни и скъпи ".
"Не може да се изключи вероятността стратегически важните сделки, които привличат вниманието на регулаторните органи, да бъдат забавяни и да се сблъскват с допълнителни пречки," казва Фаркас пред Reuters.
Без отстъпки
Сключването на сделки може да бъде усложнено допълнително и от това, че правителствата често притежават дялове от националните превозвачи, на които гледат като на стратегически активи, които са прекалено важни, за да фалират.
Британската Monarch фалира през 2017 г., а FlyBe влезе в процедура по ликвидация, но други авиокомпании продължиха да развиват дейност с помощта на средствата на данъкоплатците, най-вече по време на пандемията.
Бившият еврокомисар Дидие Рейндерс, който отговаряше за конкуренцията, заяви пред Financial Times през миналата година, че регулаторните органи ще търсят по-строги отстъпки от онези, които искат да се слеят, за да гарантират лоялна конкуренция и да намалят пазарната концентрация на трите големи компании.
Това беше в основата на битката на IAG за придобиването на Air Europa. Групата предложи повече отстъпки, в това число предоставянето на 52% от полетите на Air Europa на конкуренти, за да разсее опасенията относно доминацията ѝ над иберийския пазар и да увери регулаторите, че няма да ограничи конкуренцията по дългите маршрути до Южна Америка.
От IAG обявиха през миналата седмица, че се радват, че ЕК е отчела ползите от консолидацията сред авиокомпаниите. Акциите й поскъпнаха на фона на очакванията, че одобрението на сделката за ITA прави по-вероятно получаването на зелена светлина и за нейната сделка за Air Europa.
IAG притежава 50% от слотовете на основното летище в Мадрид и 47% от основното летище на Барселона.
Ръководители се опасяват, че ЕК ще отправи искания, които са на практика неизпълними, с което ще спре сключването на сделки.
"Алтернативата на случващата се консолидация е авиокомпаниите да продължат да бъдат финансирани от правителствата, а това просто е по-лошо," казва главният изпълнителен директор на easyJet Йохан Лундгрен.
Нискотарифните превозвачи
Други анализатори посочват към възхода на нискотарифните превозвачи като сфера, която е пренебрегвана от органите, следящи за конкуренцията.
В сделката на Lufthansa за ITA мнозина обърнаха внимание на доминацията на Ryanair в Италия, където ирландският превозвач има над 40% пазарен дял. Властите обаче не включват Ryanair в своите оценки, защото не считат Lufthansa и ITA за преки конкуренти.
Ryanair предлага повече полети от която и да е авиокомпания в Европа с 11.49% от всички, сочи анализа на IBA. Lufthansa и IAG се нареждат малко след това с 9.54% и 8.2%, респективно.
