Когато самолетният билет до Милано е по-евтин от този за автобуса между София и Варна, човек е склонен да изтърпи някои неудобства на въздушния транспорт. Ако обаче има вариант да пътувате по-комфортно за същите пари, защо да не го правите? Това започва да се осъзнава от нискотарифните авиопревозвачи: на първо време - в Щатите, но скоро вероятно и в Европа.
Надпреварата за най-ниски цени докара много авиокомпании до екзистенциална заплаха и в отговор те опитват да се "издигнат" в очите на потребителите, отбелязва анализаторът Томас Фицджералд от TD Cowen.
"Нискотарифните и ултранискотарифните превозвачи в САЩ се радваха на впечатляващ ръст през първите две десетилетия на XXI век. Те нарушиха бизнес моделите на пълноценните превозвачи, завзеха значителен дял, промениха очакванията на потребителите и ускориха консолидацията на индустрията. Ние вярваме, че това се е променило. Империята отвърна на удара", пише анализаторът, цитиран от Quartz.
Отвъд Океана традиционни "скъпи" авиокомпании като JetBlue Airways и United Airlines вече имат много евтини билети и конкурентите им не могат да се отличат само с цена.
Така превозвачи като Spirit Airlines загърбват low-cost принципи тип "изборът на място, ръчният багаж и освежителните напитки се плащат отделно" и вместо това излизат с тарифи, които включват по-класическо изживяване за пасажерите.
Подобно е положението и при притиснатите от активистки инвеститори Southwest Airlines (при които до момента бордингът беше без места, а на леко абсурдния принцип "кой превари - той завари"), а Frontier Airlines пуснаха премиум места. "В крайна сметка, независимо дали седите в самолета един час или четири часа, хората харесват малко по-добри седалки", както коментира главният изпълнителен директор Бари Бифъл.
Анализаторите са категорични - непакетираните услуги са сложни за пътуващите, докато комбинациите са привлекателни.
Възприемането на по-традиционен бизнес модел обаче крие рискове. Според последния годишен доклад на Spirit Airlines повече от половината от приходите от пътници за миналата година, възлизащи на 5,3 млрд. долара, са от "допълнителни" потоци, като например такси за чекиран багаж и избор на място; Frontier е спечелила почти две трети от своите 3,5 млрд. долара от тези потоци.
Дали по-луксозното изживяване на борда със съответната по-висока цена ще компенсира загубата на тези приходи? Поне още година-две ще трябва да минат, за да имаме отговора.
